Revista Superinteressante, da editora Abril, faz campanha sobre história de mulheres e seus véus

Foto por Pedro Zambarda

Os 42 demitidos do Metrô

Por Mídia NINJA
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Os vagões seguem carregando 4,6 milhões de pessoas todos os dias em São Paulo. Mas para esses 42 trabalhadores demitidos a greve histórica do metrô não acabou.

Diego Guimarães Pereira, Camila Ribeiro Duarte Lisboa, Ricardo Senese, Celina Mara Araújo Maranhão e Alex Alcazar Fernandes 

Está nos olhos de cada um dos retratados a coragem necessária de parar São Paulo há alguns dias da estreia da Copa do Mundo. Nesta cidade de 20 milhões de habitantes, o enorme déficit no transporte público e um clima de insegurança - orquestrado por uma campanha apocalíptica da grande mídia - foram os elementos que possibilitaram uma das mais importantes greves do ano no país.

Em terra de maquinista grevista é rei

O sangue frio, o jogo de xadrez, as táticas e estratégias para protagonizar mudanças trabalhistas em um ambiente dominado por ganância. A demissão sumária dos 42 grevistas foi a última cartada do governo, de um estado dito democrático mas que permite a criminalização e o esmagamento das lutas sociais.

Foram demitidos com base nos artigos 260 a 262 do Código Penal, que trata do impedimento ao funcionamento de transporte público e de estradas de ferro, e 482 da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), que prevê justa causa por "incontinência de conduta ou mau procedimento".

Conquistas, vitórias. Demissões à parte

A empresa que comanda o Metrô não conseguiu comprovar nenhuma das acusações contra os metroviários e chegou ao absurdo de emitir uma segunda justificativa das demissões, numa tentativa de corrigir o erro cometido.

Uma campanha nacional de luta pela readmissão foi proposta pelo Sindicato dos Metroviários de São Paulo, que teve como deliberações o uso do adesivo da campanha pela readmissão, a suspensão das horas extras, um abaixo-assinado, a realização de ato-show e atos públicos pela readmissão. Entre as iniciativas está também uma ação na Justiça, cujo documento foi protocolado na última quinta-feira (16).

A primeira vitória da campanha foi a reincorporação de dois trabalhadores demitidos "por engano", o que mostra, segundo o informativo do Sindicato, que é possível reverter as outras demissões.

A multa milionária solicitada pelo Ministério Público Estadual (MPE) aos metroviários de São Paulo no valor de R$ 354,4 milhões foi rejeitada pela Justiça. Na decisão foi avaliado que a Justiça Comum não pode analisar a ação que julga o direito de greve da categoria.

Nós somos metroviários

“Nossa luta não é só pela readmissão dos metroviários. É também pela readmissão dos trabalhadores do IBGE [Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística], pela libertação dos presos políticos e contra a repressão imposta aos movimentos sociais”, disse o presidente do Sindicato dos Metroviários, Altino Prazeres.

A luta dos metroviários é contra os ataques ao direito de liberdade de manifestação e de organização, em defesa do direito de greve e em defesa do transporte público de qualidade.

Campanha da USP leva conhecimentos de genética a usuários do metrô

Por Breno França, do USP Online via Agência USP de Notícias
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Uma iniciativa do Instituto de Biociências (IB) da USP vai levar conhecimento científico sobre genética aos paulistanos que usam o metrô e também aos estudantes de Ensino Médio de todo o Estado de São Paulo. O Centro de Pesquisa sobre Genoma Humano e Células-Tronco, um dos Centros de Pesquisa Inovação e Difusão (Cepid) ligados à Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp), criou cartazes e um hot site para divulgar a campanha “Semelhantes, mas diferentes”, dentro do Projeto Semear Ciência. A intenção dos organizadores é despertar a curiosidade do público para os assuntos ligados à genética, dando conta de uma de suas missões, que é a difusão do conhecimento.

“Os centros de pesquisa da Fapesp têm que cumprir três funções: ‘pesquisa’, ‘transferência de tecnologia’ e ‘educação e difusão’. Dentro desses pilares, surgiu a ideia de levar um pouco dos conhecimentos científicos de genética para a população em geral”, conta a professora Eliana Dessen, uma das criadoras do projeto. A campanha alerta as pessoas sobre a semelhança genética que outros seres vivos guardam com o ser humano, reafirmando a teoria da evolução das espécies concebida por Charles Darwin, ainda no século 19.

A professora revela que no início a ideia era fazer uma exposição no metrô. Uma exposição com painéis maiores em uma única estação. “Depois, nós pensamos na possibilidade de fazer os painéis menores que podem ser distribuídos e expostos em diversos locais”, conta. Ao todo serão cerca de 200 cartazes espalhados no metrô de São Paulo, expostos de agosto a setembro deste ano. Além disso, as peças também serão colocadas em terminais de ônibus e possivelmente dentro dos coletivos, atingindo ainda mais pessoas.

Apesar da intenção inicial ser alcançar os usuários do transporte público paulistano, “a ideia evoluiu” e se ampliou para atender às escolas públicas do estado. A equipe entrou em contato com a Secretaria de Educação e os cartazes também serão distribuídos para as 3775 escolas de Ensino Médio localizadas em São Paulo. Além dos cartazes informativos, o programa também prevê uma vídeo-conferência que vai orientar os professores sobre como abordar o assunto na sala de aula. Uma vídeo-conferência está marcada para o dia 8 de agosto com os 91 professores coordenadores de núcleos pedagógicos do estado. Eles vão receber orientações, conhecer os cartazes, o hot site e entre outras informações. “A partir disso, estarão capacitados para orientar os respectivos professores”, projeta Eliana.

Divulgação

Depois de seis meses de trabalho, desde a concepção da ideia até a elaboração dos cartazes, a iniciativa agora se encaminha para a fase final de divulgação. “Os 35 mil exemplares já foram impressos. A quantidade destinada ao metrô já foi entregue e a primeira metade destinada às escolas já está em posse da Secretaria de Educação de São Paulo para distribuição”, anuncia a professora. Docente aposentada do IB, Eliana cuida especialmente de projetos como o Semear Ciência e empolga-se com novas ideias que vão ser colocadas em prática. “Nossa intenção é fazer duas campanhas como essa por ano. Depois que acabar o ‘Semelhantes, mas diferentes’, nós vamos fazer outra com o título: ‘É genético?’”, revela. A proposta é buscar características comportamentais do ser humano e explicar se elas têm alguma ligação com fatores genéticos ou não.

O Semear Ciência é o primeiro projeto especialmente voltado e idealizado para o público em geral. Na maioria dos casos, os projetos desenvolvidos pelo Centro de Pesquisa buscavam se aproximar mais dos professores e alunos de Ensino Médio da rede pública estadual. A professora cita como exemplo o Aulas práticas nas escolas e relata que nesse projeto foi levado um laboratório móvel até as instituições de ensino. “Os professores interessados recebem capacitação e o material fica emprestado à escola durante três semanas”, explica.

Atualmente, o projeto atende a 52 escolas e em 2015 serão 60. Os microscópios e os seis kits de laboratório abrem uma nova possibilidade para os estudantes. “Esse projeto sempre dá um resultado muito positivo. Primeiro, porque os alunos podem ter uma aula em laboratório, o que é raro para as escolas da rede pública. Segundo, porque incentiva as escolas a montarem seus próprios laboratórios, já que os professores recebem treinamento e percebem que os materiais não são assim tão caros”, afirma Eliana.

O Centro de Pesquisa sobre Genoma Humano e Células-Tronco continua aumentando o número de projetos e servindo de inspiração para outros Cepids. De acordo com Eliana, outros centros se interessaram pela iniciativa e estratégia de divulgação e pretendem estruturar projetos com a mesma configuração. “Nós acreditamos que as próximas campanhas terão sua elaboração e aplicação cada vez mais rápidas, dado que a fase burocrática já foi superada dessa vez”, diz a pesquisadora. Dessa forma, a tendência é dar cada vez mais acesso para a população ao conhecimento científico produzido na Universidade.

Um protesto contra o cartel de metrôs de São Paulo dentro do metrô

Já e o segundo que aparece na internet com o design de um aviso regular da instituição. Parabéns ao autor do protesto, ainda desconhecido.

Vídeo mostra PM disparando balas de borracha em metroviários de SP

Por NINJA
Via Creative Commons

Trabalhadores do Metrô foram reprimidos com bombas e balas de borracha durante essa madrugada enquanto realizavam paralisação na Estação Ana Rosa, na zona sul da capital. Diversos outros pontos do metrô ainda concentram focos de resistência similares, como Brás, Jabaquara, Itaquera, Capão Redondo e Tamanduateí.

Trate-se de uma greve legítima, deflagrada pelo Sindicato dos Metroviários por ampla maioria e que afetou cerca de 4,6 milhões de usuários do Metrô na quinta-feira (5), há menos de uma semana para o início da Copa do Mundo.

A categoria tentou de todas as formas negociar pelos seus direitos sem prejudicar usuários mas nenhuma proposta foi aceita até então pela Secretaria de Transporte do Estado.

Os Metroviários chegaram inclusive a propor a catraca livre enquanto forma de manter o protesto sem afetar a população: “Seria uma alternativa à paralisação”, propôs o presidente do Sindicato Altino de Melo Prazeres Júnior. Geraldo Alckmin, Governador do Estado e responsável pela gestão do Metrô, afirma que o movimento é "político e sem sentido", e atua com a força militar da polícia para impedir a reivindicação trabalhalista prevista em Lei.

Um trabalhador foi preso e depois solto. A greve do Metrô continua por tempo indeterminado.

Leia mais sobre a greve dos Metroviários no NINJA

http://ninj.as/qlep4

Vídeo da Folha de S.Paulo mostra multidão em caos do metrô de São Paulo

Material é do dia 20 de maio, dia da greve dos ônibus na cidade, que sobrecarregou o sistema metroviário sobretudo na Estação Pinheiros, Linha Amarela.

Corrupção no Metrô de SP em uma imagem

Se alguém souber de quem é a imagem, deixe a autoria nos comentários.

Metrô provoca transtorno na estação Carandiru após show de Black Sabbath, em São Paulo

A estação Carandiru de metrô estava com sua entrada principal fechada no sentido Jabaquara, ontem (11), às 23h30, após o show das bandas Megadeth e Black Sabbath, em São Paulo. Segundo funcionários da companhia, a medida foi tomada para "garantir a segurança dos usuários" em uma entrada mais estreita, provocando uma fila gigantesca na entrada e mais de uma hora de espera para o embarque.

Segundo o Estadão, o show atraiu um público de 70 mil pessoas. A empresa responsável pelo evento recomendou as estações Carandiru e Santana para chegar na Arena Anhembi. Por que o metrô achou prudente restringir a entrada após o espetáculo? Isso realmente diminui o tráfego de pessoas na via e na plataforma? E os tumultos na entrada?

A medida de bloquear a entrada principal não adiantou nem por 20 minutos. As pessoas começaram a esmurrar a grade, exigindo que estivesse aberta como era de se esperar. Para conter as pessoas e explicar a situação, o metrô disponibilizou apenas três funcionários no térreo. Inúmeros pontos de confusão começaram a se estabelecer com as pessoas socadas na entrada estreita. Uma menina vomitou. Várias pessoas gritaram para as pessoas "pularem a catraca", além de críticas ao governador de São Paulo, Geraldo Alckmin. O prefeito Fernando Haddad também foi criticado. Palavras de ordem do Movimento Passe Livre também foram gritadas.

Num momento de humor, as pessoas começaram a cantar a música da novela Rei do Gado, fazendo uma metáfora engraçada com o tratamento do metrô naquele momento.

Em resposta, os funcionários do metrô agarraram que pulou a catraca, para repreendê-los. Ora, se eles criam uma barreira na entrada, como esperam que pessoas vindas de uma multidão em um show se sintam? Acha que elas estão satisfeitas com o serviço?

A entrada do metrô estava fechada cerca de 50 minutos antes do horário regular. De acordo com as placas de aviso do metrô, a estação Carandiru fecha à 0h22.

Presidente do Metrô de São Paulo admite existência de cartel

Por Elaine Patricia Cruz.

Da Agência Brasil, por Creative Commons.

O presidente do Metrô de São Paulo, Luiz Antonio Carvalho Pacheco, que assumiu o cargo há pouco mais de dois meses, admitiu hoje (4) a existência de cartel (acordo ilegal, firmado entre empresas para evitar a concorrência e elevar preços de produtos e serviços) e falou que não teve interesse em ler as denúncias sobre o Metrô. “Nunca tive acesso a essa documentação. E não tive curiosidade”, disse Pacheco, acrescentando que a documentação envolvendo o Metrô tem 1,6 mil páginas.

Pacheco fez a declaração a deputados das comissões de Infraestrutura e de Comissão de Transportes e Comunicações da Assembleia Legislativa de São Paulo que o ouviram sobre as denúncias de formação de cartel, superfaturamento e pagamento de propina a agentes públicos que envolvem o Metrô.

De acordo com o presidente, o cartel que foi formado durante as licitações de obras no Metrô é internacional. “Toda a área metroviária é uma área muito fechada. São poucas empresas”, disse. Segundo ele, a indústria ferroviária no país só foi formada há pouco tempo e, até então, quaisquer informações que chegavam sobre infraestrutura ferroviária era fornecida pelas mesmas empresas que formavam o cartel. “Se elas, por ventura, estivessem organizadas na forma de um cartel internacional, as informações que nos chegam são as informações que elas têm. Não existia outro parâmetro para que o Metrô ou a CPTM [Companhia Paulista de Trens Metropolitanos] pudessem ter informações”.

Segundo Pacheco, o parâmetro só começou a mudar quando as empresas coreanas, chinesas e espanholas começaram a entrar no mercado brasileiro – o que, de acordo com ele, fizeram com que os preços caíssem.

Além de admitir a existência de cartel, Pacheco também admitiu que as empresas vencedoras de contratos do Metrô tenham subcontratado as empresas que saíram derrotadas das licitações. “No contrato específico da Linha 2-Verde, as empresas que perderam os contratos foram subcontratadas. Isso é público”, disse. Ele criticou os aditamentos (acréscimos ou alterações) que são feitos aos contratos, como os que ocorreram em vários dos contratos que foram firmados pela companhia. “Infelizmente, isso ocorre em contratos de forma geral. Mas isso é uma praga. Não sei o que levou a esses aditamentos”.

De acordo com Pacheco, a providência tomada pela companhia foi aprovar, por meio da diretoria, que em todas as licitações a partir de agora seja proibido subcontratar empresas que tenham participado do processo licitatório. O governo paulista, de acordo com ele, também entrou com uma ação judicial contra a Siemens pedindo o ressarcimento dos valores que foram desviados com as licitações. Pacheco também disse que os contratos são atualmente objeto de investigação dos órgãos competentes, tais como Ministério Público, Polícia Federal, Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e a corregedoria e a procuradoria do governo estadual.

Segundo Pacheco, a companhia mantém hoje quatro contratos em andamento com a Siemens que estão sob investigação. Um deles, que se refere a uma licitação de sistema de sinalização de trens e controle de alimentação elétrica para a Linha 2-Verde do Metrô, está sendo investigado pelo Cade. O contrato, segundo ele, foi homologado em abril de 2005. “É um contrato no valor de R$ 143,6 milhões. Ele foi executado e hoje tem uma pendência de entrega de alguns equipamentos sobressalentes e existe uma retenção de um saldo a pagar no valor R$ 1,2 milhão”, disse. No mesmo contrato, explicou, houve aditivos para aumentar o prazo e também para acréscimo no valor do contrato da ordem de R$ 18 milhões.

Os demais três contratos do Metrô com a Siemens, segundo o presidente do Metrô, se referem à modernização de 25 trens, estabelecido em R$ 466 milhões, que ainda está em fase de execução; à instalação de dez subestações (duas delas entregues) e do pátio de manobra da Linha 1-Azul, de R$ 76 milhões, também em fase de execução; e, por último, de fornecimento e implantação de um sistema de alimentação elétrica auxiliar nas estações Vila Prudente e Oratório, estipulado em R$ 88 milhões, assinado em agosto de 2012.

A audiência com o presidente do Metrô foi bastante tumultuada. Teve início às 14h30 e terminou por volta das 19h10. O debate foi praticamente todo concentrado entre os deputados do PT (oposição) e do PSDB (situação), que chegaram a discutir aos gritos. O pedido de que fossem feitas cópias de documentos que foram apresentados pelo presidente do Metrô gerou mais tempo de discussão entre os deputados do que o tempo que foi destinado para que ele explicasse sobre as irregularidades.

Os deputados de oposição ao governo paulista tentam implantar uma comissão parlamentar de inquérito (CPI) para investigar as denúncias de irregularidades no Metrô. Até o momento, a oposição conseguiu obter 27 das 32 assinaturas necessárias para a abertura da CPI. A maioria dos deputados da Alesp é aliada ao governo paulista.

O deputado estadual João Caramez, do PSDB, avalia que não é o momento para que uma CPI seja aberta na Casa. “Nós, da situação, achamos que não é o momento porque [o caso] está sendo investigado e não temos elementos suficientes para poder fazer arguições”, disse.

De acordo com Caramez, os deputados da base do governo paulista não são contra a investigação. “Somos a favor [das investigações]. Se houve qualquer conluio, de algum agente público, com certeza, será punido”, falou. Para ele, a Alesp está cumprindo o seu papel por meio das comissões permanentes que têm convocado ou convidado pessoas para falarem sobre o caso, embora estas não tenham o mesmo poder da CPI.

O presidente da Comissão de Infraestrutura da Alesp, o deputado Alencar Santana Braga (PT), defende a criação de uma CPI na Casa. “O poder de investigação é por meio de uma CPI. A comissão [permanente] pode fazer determinada apuração e acompanhamento, mas não tem o poder de investigação das autoridades policiais como a CPI tem”, disse.

Para o deputado petista, a CPI deveria ser instaurada já. “Se este não é o momento, qual é o momento? Se está mais do que latente as denúncias e se o próprio presidente do Metrô assume que o cartel existiu, qual o momento melhor? Quem fala o contrário, de fato não quer investigar”, disse Santana.

Errata: Dois repórteres e o escândalo do Tucanoduto

Da Agência Pública, por Creative Commons.

Parte das informações divulgadas na carta do ex-executivo da Siemens foram publicadas por Gilberto Nascimento na Carta Capital em 2009.

Por uma falha de edição, a Pública cometeu uma omissão na matéria “O repórter que descobriu o whistleblower da Siemens”. Parte das denúncias contidas na carta do ex-executivo – sobre o cartel e o esquema de corrupção no metrô de São Paulo, envolvendo o governo estadual – já haviam sido publicadas pelo repórter Gilberto Nascimento na revista Carta Capital, em 2009.

A carta, porém, só foi publicada na íntegra em maio de 2012, em trabalho assinado por Bryan Gibel no site da UC-Berkeley, assim como a entrevista com a fonte.

O repórter Bryan Gibel cita que procurou a bancada legislativa do PT em São Paulo depois de conversar com jornalistas brasileiros; através do partido, chegou ao whistleblower, como relata na reportagem publicada em nosso site. Em comunicação com a Pública, ele confirmou ter conversado com o repórter Gilberto Nascimento após a leitura da matéria, que o ajudou, mas ele só chegou à fonte depois de frequentar por semanas a Assembleia Legislativa de SP.

Nascimento, porém, considera “uma inverdade” dizer que Gibel “descobriu” o whistleblower da Siemens. “Eu dei as dicas para ele (Bryan) porque ele estava fazendo uma trabalho de mestrado, não era concorrente, e não publiquei a carta inteira porque achei que não fazia sentido publicar anônimamente”, explica Gilberto.

O trabalho de mestrado, realizado por Bryan Gibel na UC-Berkeley, é, na verdade, também uma reportagem, uma vez que o encerramento do curso dirigido pelo jornalista investigativo Lowell Bergman, exige uma matéria jornalística, em vez da tradicional dissertação de mestrado, em sua conclusão. Gibel e Bergman também checaram na Siemens, à época, se a empresa havia recebido a carta, como ele explica na reportagem da Pública. Por isso, tinham as garantias de autenticidade do documento que faltava à época da matéria de Gilberto Nascimento na Carta Capital.

“A minha tese é fruto de mais de dois anos de investigação jornalística que eu fiz como parte do Programa de Jornalismo Investigativo na Universidade de Berkeley, sob a supervisão dos jornalistas da universidade. Ela foi retirada do site da universidade na semana passada por questões de privacidade de algumas das fontes mencionadas”, diz Bryan.

Confiante na boa-fé dos envolvidos, a Pública se desculpa por ter trazido polêmica para um assunto tão caro aos jornalistas: o “furo”. Reiteramos que todas as informações da reportagem de Bryan Gibel continuam corretas, tendo havido um equívoco de nossa autoria no olho (resumo) da reportagem, já corrigido por nós.

Escândalo do Metrô de São Paulo: O repórter que descobriu o whistleblower

Por Bryan Gibel.

Da Agência Pública, por Creative Commons.

Há três anos, o jornalista Bryan Gibel veio de Berkeley para investigar a corrupção no metrô de São Paulo, conhecida pelo nome de Tucanoduto (dado principalmente pela revista IstoÉ); foi ele quem publicou pela primeira vez a carta, que apareceu agora na imprensa brasileira, e entrevistou o ex-executivo que revelou o escândalo

Whitleblower é um termo em inglês para a palavra em português denunciante

Origem do escândalo do metrô de São Paulo

Em um dia frio e nublado em São Paulo, entrei em um escritório bagunçado, escondido nos meandros da Assembléia Legislativa, e me vi diante do ex-executivo da Siemens que há mais de um mês eu tentava localizar.

Dois anos antes, esse homem de identidade sigilosa havia entregue a deputados do PT documentos que descreviam minuciosamente como dois dos maiores conglomerados europeus – a francesa Alstom e a alemã Siemens – tinham distribuído propinas por mais de uma década para conseguir contratos de construção e operação das linhas de metrô e do sistema de trens da região metropolitana de São Paulo. Os documentos tinham sido enviados pelo PT, em agosto de 2008, ao Ministério Público de São Paulo, que já participava de uma investigação sobre a Alstom a convite de autoridades suíças.

Depois que me apresentei, ele disse que eu era o primeiro repórter com quem falava sobre Alstom e Siemens, e que me daria a entrevista com a condição de manter o anonimato, porque temia por sua segurança. Também me entregou cópias de duas cartas escritas por ele, relatando, em detalhes, como Siemens, Alstom e outras companhias multinacionais no Brasil haviam pago propinas e formado cartéis ilegais para ganhar contratos públicos de milhões de dólares  em São Paulo e Brasília. Contratos e documentos sustentavam a denúncia, e nomeavam os políticos e funcionários públicos que, segundo ele, tinham recebido dinheiro – havia até informações bancárias sobre os pagamentos ilícitos.

Hoje, passados mais de 3 anos, aquele encontro ganhou um novo significado. Em maio deste ano, as investigações sobre corrupção que até então envolviam a Alstom culminaram em um grande escândalo no Brasil depois que, em troca de imunidade, a Siemens e seus executivos passaram a colaborar com o CADE (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), órgão vinculado ao Ministério da Justiça, dando depoimentos e entregando documentos que indicam que a Siemens e mais de 20 pessoas pagaram propinas e formaram cartéis ilegais para ganhar contratos do governos do Estado de São Paulo e do Distrito Federal de quase 2 bilhões de reais.

As cartas e documentos que o ex-executivo da Siemens me entregou em São Paulo retratavam esse quadro de distribuição de propinas e corrupção em larga escala no setor metroferroviário brasileiro. Muito do que está sendo dito no CADE já havia sido relatado por aquele ex-executivo à direção da Siemens, assim como a conexão com o escândalo da Alstom, investigado desde 2008, e que no mesmo agosto deste ano, resultou no indiciamento de dez pessoas, entre elas dois ex-secretários de Estado do PSDB de São Paulo (http://veja.abril.com.br/noticia/brasil/caso-alstom-pf-ve-pagamentos-de-propina-e-indicia-10)

Leia a íntegra da carta do ex-executivo da Siemens

Investigando a corrupção, a mais de 6 mil milhas de casa

O caminho que acabou por me levar a essa valiosa fonte havia começado 10 meses antes, no campus da Universidade da Califórnia em Berkeley, a mais de 6 mil milhas de São Paulo. Fluente em português, fiquei empolgado quando um professor me falou sobre seu interesse em investigar um escândalo de corrupção no Brasil, envolvendo centenas de milhares de dólares.

Desde 2008, a Justiça e a polícia na Suíça, França e, de forma mais pontual, na Inglaterra e nos Estados Unidos, tinham aberto investigações sobre o esquema de propinas da Alstom ao redor do mundo. Parte das investigações feitas na Suíça envolviam o Brasil e, depois de avisados pelos suíços, membros do Ministério Público de São Paulo também começaram a apurar pagamentos suspeitos feitos pela companhia, associados a contratos para fabricar, instalar trens, sistemas de sinalização e vagões do metrô na região metropolitana.

Depois de uma semana de pesquisa e conversa com jornalistas brasileiros, decidi procurar os membros do PT na Assembléia, que há dois anos tentavam abrir uma CPI para investigar o caso, bloqueada pela maioria governista (o PSDB, partido do atual governador paulista, está há 18 anos no poder no Estado).

Nem telefonei antes. Preferi me apresentar pessoalmente e peguei o metrô, embarcando em um vagão novinho com o logotipo da Alstom em todas as janelas. Tive que fazer duas baldeações e andar 1 km para pegar um ônibus para a Assembléia, o que resultou em uma viagem de duas horas. O que não é uma experiência rara para os usuários do precário sistema de transporte público de São Paulo.

Encontrei a assessora de comunicação do PT no hall do imponente prédio da Assembléia. Tomamos um café juntos e eu perguntei sobre o caso Alstom. Ela disse que seria melhor conversar com um dos deputados, o que teria que ser agendado, mas, enquanto isso, disse, ela poderia me entregar a cópia de um dossiê organizado pelo PT sobre o caso. Recebi o calhamaço com centenas de páginas de documentos presos por grampos. Não tive nem que tirar xerox.

O dossiê incluía contratos, relatórios policiais, dados estatísticos e uma coleção de matérias publicadas na imprensa brasileira. As informações indicavam que, entre 1989 e 2007, a Alstom e suas consorciadas ganharam pelo menos 139 contratos no valor de 7,6 bilhões de reais do governo  do Estado de São Paulo. Quase todos os contratos eram referentes ao metrô de São Paulo e à Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Do total, quase 1,4 bilhão de reais se referiam a contratos considerados irregulares pelo Tribunal de Contas, de acordo com o dossiê.

Parte das informações já eram de conhecimento público. Em maio de 2008, a polícia suíça marcou uma reunião com membros do Ministério Público de São Paulo para falar sobre pagamentos de US$ 6,8 milhões que teriam sido usados como propinas para ganhar um contrato de US$ 45 milhões do metrô, de acordo com matéria do Wall Street Journal. Entre os documentos obtidos pelo repórter, alguns se referiam a aditivos de 110 milhões de reais, de 1998, que prolongavam a validade de um contrato assinado 15 anos antes.

Um memorando timbrado de 1997 a respeito desse contrato dizia bastante sobre o esquema. Nele, Bernard Metz, então executivo da Alstom informava a um colega que companhia pagaria 7,5% de propina pelo contrato a um indivíduo com as iniciais R.M. “É um pagamento para o governo local”, Metz escreveu em francês. “Está sendo negociado por um ex-secretário do governador”.

De acordo com as investigações policiais, esse ex-secretário era Robson Marinho, chefe de gabinete do governo Covas entre 1995 e 1997.  Marinho, que depois se tornou conselheiro do Tribunal de Contas Estadual, o órgão de auditoria das contas públicas de São Paulo, muitas vezes deu o voto decisivo para aprovar a legalidade de contratos da Alstom hoje investigados. Ele chegou a admitir que assistiu a Copa do Mundo de 1998 em Paris às custas da Alstom – embora seja um homem próspero, dono de uma ilha no Rio de Janeiro e de um prédio de oito andares em um bairro nobre em São Paulo.

Em junho de 2009, as autoridades suíças bloquearam uma conta de Marinho sob suspeita de que tivesse sido usada pela Alstom para pagar propinas via depósitos offshore. No mês seguinte, o Ministério Público de São Paulo fez o mesmo com as contas bancárias de Marinho e de mais 18 suspeitos.

Outros documentos que obtive em São Paulo revelavam mais sobre o esquema atribuído a Alstom. Em depoimento juramentado ao MPE, em 2008, Romeu Pinto Júnior, suspeito de lavagem de dinheiro, disse que um ex-executivo da Alstom chamado Philip Jaffre, já falecido, havia montado várias companhias offshore no Uruguai e nas Ilhas Virgens para fazer circular secretamente os recursos da companhia que seriam pagos a políticos brasileiros. Os políticos recebiam em dinheiro, em encontros em restaurantes.

Em depoimento da mesma época, outro suspeito de lavagem de dinheiro, Luís Filipe Malhão e Sousa, disse ter usado várias empresas para distribuir as propinas da Alstom e lavado dinheiro através de vários bancos em Nova York. Mais de um milhão de dólares foram transferidos pelas empresas de Sousa nessas transações entre 1998 e 2002.

Em agosto de 2008, segundo documentos oficiais, pelo menos dez contratos da Alstom estavam sendo investigados pelo Ministério Público de São Paulo. Mas as tentativas do PT de abrir uma CPI continuavam sem obter os votos necessários na Assembléia.

Boa hora para um encontro rápido de muitas consequências

Enquanto rastreava o ex-executivo da Siemens, fui muitas vezes a Assembléia para conversar com deputados e assessores legislativos sobre os documentos compilados no dossiê. Em uma dessas visitas, ao entrar no departamento de pesquisas do PT, escondido em um canto da Assembléia, um homem magro, com alguns cabelos grisalhos disfarçando a careca, me disse, entusiasmado, que eu tinha chegado em boa hora. “Tem alguém aqui que eu quero que você conheça”. E saiu. Voltou pouco depois para me conduzir até uma sala de reuniões com uma mesa grande. Ali estava sentado um homem de olhar intenso, que me observava silenciosamente.

Depois de breves apresentações, ficou claro que o homem com quem eu estava falando era o ex-executivo da Siemens que eu procurava, com informações de primeira mão sobre a Alstom, Siemens e outras empresas que atuam no setor metroferroviário de São Paulo.

Contei-lhe o que já havia descoberto em minhas investigações sobre as acusações à Alstom. Do outro lado da mesa, ele me olhou e assentiu com a cabeça.  Após uma conversa rápida, off the record, ele me disse: “Infelizmente você me pegou em um momento ruim, tenho que ir embora”. Antes de sair, porém, ele pegou uma pilha de papéis grampeados e me entregou. “Você é uma das pouquíssimas pessoas a ver isso”, disse. “Acho que vai achar interessante.”

Pedi mas não obtive seu contato e ele saiu rapidamente da sala, dizendo que eu poderia achá-lo através de meus conhecidos na Assembléia. Peguei um táxi e corri para casa para olhar os documentos.

Duas cartas e muitas revelações sobre o que se tornaria um escândalo

O primeiro era uma carta escrita em inglês endereçada ao Dr. Hans-Otto Jordan, em Nuremberg, Alemanha, em junho de 2008. Jordan, eu saberia depois, era o ombudsman da Siemens – um advogado contratado pela companhia para ouvir os empregados que quisessem fazer denúncias sobre práticas inapropriadas de negócios na companhia.

Na carta de oito páginas, o ex-executivo fornecia informações e documentos que compunham o que ele chamava “As práticas ilegais do presente e do passado da Siemens no Brasil”. E focava três contratos do setor de transportes metropolitanos com o cuidado de destacar que o mesmo esquema também era muito utilizado pelas divisões de equipamentos médicos e de energia da Siemens.

A primeira coisa que me chamou a atenção na carta foi o nível de detalhes sobre os casos relatados. Para cada contrato discutido, a fonte nomeava as companhias envolvidas, dizia os valores e a quem as propinas haviam sido pagas, nomeando os funcionários de alto escalão do governo de São Paulo e do Distrito Federal que receberam o suborno.

Dois dos três contratos denunciados eram acordos para expandir o sistema metropolitano de trens. O primeiro era um contrato de 288 milhões de dólares, assinado em 2000, para ligar uma linha de trem – a G da CPTM – à linha 5 do metrô, a linha lilás, com apenas cinco paradas, que vai do Largo Treze ao Capão Redondo, no extremo da zona Sul de São Paulo.

Quase dois terços desse dinheiro vinha do governo de São Paulo; o resto tinha sido financiado pelo BID de acordo com os registros oficiais. Esse contrato, anexo à carta do executivo, tinha sido dividido entre várias companhias, incluindo a Alstom, a Siemens, a Daimler Chysler, a grande companhia espanhola CAF e vários pequenos parceiros e subcontratados.

Para garantir o contrato, a Alstom havia costurado um acordo com as outras companhias para oferecer preço inferior ao dos concorrentes na licitação da nova linha de metrô, segundo o ex-executivo. Depois, dividiriam o bolo. Cada uma das empresas pagaria uma parte das propinas aos funcionários do governo estadual, correspondentes a 7,5% do valor do contrato, segundo a carta.

Siemens e Alstom camuflavam o dinheiro das propinas através de duas companhias no Uruguai - Leraway Consulting e Gantown Consulting-, e duas brasileiras, Procint e Constech, de propriedade de Arthur e Sergio Teixeira, segundo a carta. Os recursos eram então transferidos para o Brasil onde as propinas eram pagas em dinheiro vivo.  Os documentos dos contratos com as firmas uruguaias, assinados pela Siemens em Munique em abril de 2000, também foram anexados.

O próximo grupo de documentos se referia a contratos com o governo estadual para fabricar e colocar em operação dez trens comprados pela CPTM. Em 1997, a Siemens ganhou um contrato no valor de 103 milhões de marcos alemães para vender dez trens para a CPTM. Pelo acordo, a companhia dividiria o contrato com a empresa japonesa Mitsui, que se encarregaria do suporte e treinamento técnico; mas o papel verdadeiro da Mitsui, segundo a denúncia, era o de pagar propinas para os funcionários da CPTM, sempre de acordo com a carta do ex-executivo.

“O contrato era apenas uma 'cortina de fumaça' para ocultar sua função real, que era subornar o cliente”, ele escreveu.

Cinco anos depois, a Siemens assinou mais um contrato com a CPTM para operar e manter os vagões vendidos em 1997. A companhia obteve o negócio subcontratando a empresa brasileira MGE Transportes, então dirigida por Ronaldo Moriyama, conhecido por “sua atitude agressiva e arriscada” ao subornar funcionários do governo para obter contratos, escreveu o ex-executivo, que chegou a nomear os que teriam recebido as propinas da MGE. “Muitos diretores do Metrô de SP e da CPTM estão na folha de pagamentos dele (Moriyama) há anos”, dizia a carta. “Os mais conhecidos eram:  Décio Tambelli (ex-diretor de operações do Metrô), Jose Luiz Lavorente (ex-diretor de operações da CPTM) e Nelson Scaglione (Gerente de Manutenção do Metrô de SP ).”

O ex-executivo também detalhou o esquema de propinas da Alstom no Metrô em Brasília que, segundo a carta, funcionava há anos. Para garantir os contratos, a companhia pagava 700 mil reais de propina por mês ao ex-governador do Distrito Federal, Joaquim Roriz, e diretores do metrô, escreveu o ex-executivo. Quando a Siemens substituiu a Alstom no mesmo contrato, o governador Roriz não se incomodou, “desde que o vencedor da concorrência continue a pagar a 'taxa'” dizia a carta. No final, o ex-executivo diz que o suborno continuava sendo uma prática da Siemens no Brasil, acrescentando: “Essa atitude conta com as bençãos do principal executivo da companhia no Brasil”.

Uma segunda carta endereçada ao Ministério Público

Uma segunda carta, essa escrita em português, em 2010, foi me entregue pelo ex-executivo. Depois eu descobriria que essa carta – dirigida a “Prezados Senhores - tinha sido remetida ao Ministério Público Estadual pela bancada do PT na Assembléia em fevereiro de 2011, com mais um pedido formal de investigação – o que vinha sendo feito pelo partido desde 2008.

Nela, o ex-executivo detalhava ainda mais o esquema de propinas da Siemens e o papel da MGE, subcontratada pela Siemens para executar o contrato de manutenção da CTPM, vencido em 2002, no valor de 34 milhões de reais. O verdadeiro propósito da parceria, dizia a carta, era canalizar propinas para os diretores da CPTM e para políticos do PSDB e do PFL (atual DEM) em São Paulo.

Durante os cinco anos de vigor do contrato, a Siemens transferiu à MGE mais de 3 milhões de reais para serem usados nas propinas, fingindo pagar por serviços que nunca foram realizados, de acordo com a fonte. O dinheiro era depositado nas contas pessoais dos diretores da MGE e pagos para o já citado José Luiz Lavorente, então diretor da CPTM. Segundo a carta, Lavorente guardava o seu quinhão e distribuía o restante a políticos de São Paulo. A MGE ficava com 23% do dinheiro das propinas, e a Siemens obtinha um grande lucro, superfaturando em até 30% os contratos da CPTM, segundo a carta. O mesmo arranjo era utilizado pela Siemens para ganhar licitações de contratos lucrativos com o Metrô de São Paulo e de Brasília, de acordo com o ex-executivo.

Mais uma vez as denúncias eram acompanhadas de documentos, dessa vez informes detalhados de pagamentos da Siemens à MGE de 2002 to 2006, com números de cheques e datas das transações para pagar as propinas.  “O papel principal da MGE nos contratos com a Siemens Ltda. (Brasil) foi e continua sendo o pagamento de propina a diretores da CPTM, Metrô SP e Metrô DF (Brasilia)”, escrevia a fonte. “O cruzamento dos saques efetuadas pela MGE com os pagamentos efetuados pela Siemens a esta empresa pode provar o esquema milionário de corrupção patrocinado pela Siemens e MGE na CPTM, no Metrô de SP e no Metrô do DF.”

Por fim, a tão sonhada entrevista

O potencial de impacto dessas informações era quase impensável. Antes de ir embora do Brasil, decidia que faria todo o possível para me manter em contato com essa fonte.

Mas isso não era nada fácil, como percebi nas semanas seguintes em que fui diversas vezes à Assembléia para tentar um novo encontro com o ex-executivo. Até que um dia, uma semana antes do dia marcado para o meu vôo de volta à Califórnia, dei de cara com o homem que havia me apresentado ao ex-executivo no mesmo departamento de pesquisas do PT.

“Que bom te ver”, ele me disse, sorrindo. “Falei com o seu contato ontem. Ele vai estar em São Paulo na quinta-feira e pode te encontrar às 6 da tarde”. Meu vôo partiria na manhã seguinte às 9h30 da manhã. “Vou chegar 15 minutos antes”, respondi.

Naquela noite quase não dormi. Arrumei a mala, escaneei meu cérebro em busca de cada detalhe que eu deveria perguntar e acabei indo para a cama de madrugada. No dia seguinte, na hora marcada, encontrei o ex-executivo na mesma sala que o vi pela primeira vez. Ele acenou e me disse “Olá, de novo”. Conversamos sobre os documentos e perguntei se poderia gravar a entrevista. Ele concordou, com a condição de manter o anonimato.

Durante os próximos 45 minutos, ele me deu a primeira e única entrevista já concedida sobre o esquema de propinas e de combinação de preço nas licitações que ele disse ter presenciado pessoalmente. Sempre que um contrato grande do setor metroferroviário é fatiado entre diversas empresas no Brasil, as práticas ilegais são comuns, ele disse.

“Existe sempre um acordo entre elas, uma divisão e um sobrepreço, ou seja, um cartel. Quando tem cartel, tem pagamento, obviamente”, explicou. “Está acontecendo agora (2010) no caso das reformas do metrô. Também na manutenção dos trens da CPTM,” afirmou. Mais adiante ele diria que as subsidiárias brasileiras da Alstom e da Siemens mudaram alguns métodos de pagamentos de propinas depois das investigações na Europa.

“Antigamente ia para as contas na Suíça, para as offshores no Uruguai, mas ficou muito difícil fazer este tipo de pagamento de propina diretamente,” disse. “É por isto que, em geral, eles sempre levam um subcontratado. Imagina, uma Alstom, por exemplo, com uma fábrica aqui no Brasil. Porque precisaria subcontratar alguém para fazer um serviço? Não precisa. No fundo, o que acontece? Aqui precisa de alguém para fazer o trabalho sujo.”

Ele disse que o dinheiro das propinas permitiam às empresas ganhar contratos por preços absurdos e engordar os cofres dos partidos políticos no poder em São Paulo e no Distrito Federal. “Os intermediários ficam com uma parte, e a outra parte vai para os políticos,” disse. “Os políticos solicitam, induzem, vamos dizer assim. Eles querem contribuições para as campanhas, mas a maior parte fica para eles pessoalmente”.

No final da conversa, consegui perguntar uma coisa que estava na minha cabeça desde que li a carta enviada por ele ao ombudsman da Siemens em 2008. Como a Siemens havia respondido às acusações?

Um parêntesis: Em dezembro de 2008, seis meses depois do executivo ter mandado sua carta anônima ao ombudsman, a Siemens havia se declarado culpada ao Departamento de Justiça americano por violações do “Foreign Corrupt Practices Act”, que proíbe as companhias com negócios nos Estados Unidos de pagar propinas em outros países. Como parte de um acordo com a corte americana, a Siemens admitiu ter pago mais de 800 milhões de dólares em propinas ao redor do mundo. No mesmo período, fechou um acordo semelhante com as autoridades alemãs, pagando uma multa total de 1,6 milhão de dólares. O Brasil, no entanto, não foi mencionado nesse esquema.

Voltando a entrevista em São Paulo: o ex-executivo disse que nunca recebeu qualquer sinal de que a Siemens tivesse ido atrás das informações fornecidas na sua carta, apesar das promessas da companhia de reestruturar suas práticas para acabar com a corrupção.

“A Siemens abafou o caso no auge da crise, no momento em que diziam querer limpar tudo. Foi como se nunca tivesse acontecido. Ninguém falou nada, ninguém foi mandado embora. A coisa aconteceu como se fosse tudo normal,” contou o ex-executivo.

“Por algum motivo, o Brasil sempre ficou intocado. A minha interpretação é que eles sabem que isso tem que continuar, e não querem fazer muito barulho, porque eles sabem que se não continuar, eles vão ter menos contratos. E isto é verdade.”

Mais uma vez pedi o contato dele quando a entrevista terminou, e mais uma vez ele me disse que eu teria que procurá-lo através dos nossos conhecidos na Assembléia. E mais uma vez, ele saiu apressado do escritório, desaparecendo no burburinho da metópole.

De volta à Califórnia

Depois de algumas semanas organizando o material coletado no Brasil, contatei o Departamento de Justiça dos Estados Unidos para saber se, durante as negociações daquele acordo, o Brasil realmente não havia sido citado. Foram semanas de telefonemas até conseguir falar com um porta-voz, que disse que o Departamento não comentaria esse assunto.

Diante do aparente beco sem saída, recorri ao professor que tinha me colocado na história das propinas no Brasil, Lowell Bergman, jornalista premiado com o Pulitzer e diretor do programa de Jornalismo Investigativo da UC Berkeley. Alguns anos antes, quando ele preparava um especial de televisão sobre propinas pagas por companhias no exterior para ganhar concorrências fora dos Estados Unidos, tinha conseguido uma fonte no Departamento de Justiça que havia trabalhado no acordo das propinas com a Siemens.

Mas a fonte disse que não havia menção da Siemens sobre subornos no Brasil e Bergman e eu decidimos confirmar se realmente o ex-executivo brasileiro havia mandado a tal carta para a Siemens na Alemanha. Depois de muita conversa em off com uma fonte da Siemens, ouvi que a companhia tinha realmente recebido a carta em 2008. Mas, como a informação não podia ser confirmada, eu tinha que verificar na própria companhia.

Em fevereiro de 2011, entrei em contato com a assessoria de imprensa da sede da Siemens por email e comecei a ligar para Munique tarde da noite, para compensar as nove horas de diferença de fuso horário. Eu havia feito perguntas bem específicas no meu email: A Siemens tinha informado as autoridades nos Estados Unidos e na Alemanha sobre as denúncias de propinas no Brasil feitas em uma carta enviada ao ombudsman em junho de 2008? Se sim, quando? A companhia tinha remetido a carta para as autoridades?A Siemens tinha aberto um procedimento interno para investigar o assunto? Se sim, quando?

No mês seguinte, o assessor de imprensa respondeu ao email: “Como parte da cooperação em andamento com as autoridades americanas, a Siemens informou ao Departamento de Justiça dos Estados Unidos e à Comissão de Valores Mobiliários (Securities and Exchange Commission) sobre as denúncias anônimas que foram submetidas por carta ao ombudsman”, escreveu o porta-voz no email.

Quanto às outras questões, foram respondidas em termos muito genéricos: “Como a Siemens não comenta investigações ou processos investigativos, está impossibilitada de comentar as ações específicas ou investigações independentes assumidas pela Siemens em resposta às denúncias,” escreveu, para concluir: “Em relação aos esforços globais de monitoramento da Siemens, incluindo o Brasil, tomou medidas inéditas de autocorreção e limpeza que foram reconhecidas pelos órgãos dos Estados Unidos como 'extraordinárias' e 'as melhores do gênero'. Nós levamos a sério nosso compromisso com altos padrões éticos e temos uma política de 'tolerância zero' com desvios”.

Em outubro de 2011, a companhia demitiu o presidente das operações brasileiras, Adilson Primo, que ocupava o cargo há tempos, afirmando que “uma investigação interna revelou, recentemente, uma grave violação às diretrizes da Siemens na subsidiárias brasileira antes de 2007”. Reportagens ligaram a demissão à descoberta de uma conta privada com cerca de 6 milhões de euros de recursos da Siemens. Um porta-voz disse que a saída de Primo não tinha relação com a carta do denunciante.

Meses depois, em uma apresentação da companhia em janeiro de 2012, a Siemens confirmou que estava sob investigação do Ministério Público em Brasília. Em maio de 2013, o escândalo estourou no CADE.

Grande parte da informação que veio da delação da Siemens ao CADE, corrobora as alegações do ex-executivo. Emails e outros documentos indicam que a companhia associada a outras empresas operava como um cartel para ganhar contratos do governo por preços superfaturados entre 1998 e 2007. Esses contratos faziam parte dos acordos entre Siemens e Alstom para fabricar, manter e instalar trens em São Paulo e Brasília. Os três contratos citados pelo ex-excutivo estão sob investigação, incluindo o da Linha G de trem e lilás de metrô. Até a porcentagem de faturamento – 30% - que consta dos documentos entregues pela Siemens ao CADE, segundo o Estadão, é a mesma. Ao todo, dez promotores vão conduzir 45 inquéritos para investigar atividades suspeitas da Alstom, Siemens e outras em contratos que somam 1,9 bilhão de reais apenas no Estado de  São Paulo.

No começo desse mês de agosto, a revista IstoÉ, em uma grande reportagem sobre o escândalo, revelou indícios de que o dinheiro das propinas da Alstom e da Siemens no setor metroferroviário de São Paulo ajudou a eleger os quatro últimos governadores de São Paulo. Muitos dos que foram acusados de receber propinas na reportagem da revista eram os mesmo citados pelas cartas do ex-executivo, incluindo o ex-diretor de operações da CPTM, José Luiz Lavorente, e o ex-diretor de operações do Metrô de São Paulo, Décio Tambelli.

Novas revelações devem surgir da colaboração da Siemens com os investigadores brasileiros. Mas, os fatos têm mostrado que as acusações do ex-executivo têm fundamento. Ainda assim, Paulo Stark, chefe da subsidiária brasileira da Siemens, afirmou, em depoimento, que “desde 2007”, tem um “sistema de monitoramento para detectar, prevenir e remediar práticas ilícitas que possam ter sido adotadas, encorajadas ou toleradas por empregados ou executivos em qualquer lugar do mundo”.

Felizmente, a carta que me foi entregue pelo ex-executivo da Siemens acaba de ser publicada no Brasil – ela estava disponível, assim como a íntegra do meu trabalho no site da Universidade de Berkeley (http://www.escholarship.org/uc/item/4hb6r5gg#page-10). E as multinacinacionais do setor metroferroviário terão ainda mais a explicar aos conselheiros do CADE. 

Fogo no metrô da estação Sé

Ontem, aproximadamente às 6h40 da manhã, um vagão de metrô pegou fogo dentro da estação Sé. O tráfego ficou interrompido por 20 minutos e permaneceu em movimento lento até o reboque completo do veículo, após a contenção das chamas. A parada lotou estações distantes do centro paulistano, tais como Santana, Jabaquara e Vila Mariana, que ficaram com seus plataformas transbordando de pessoas que dependem do transporte público em São Paulo.

Autoridades afirmam, segundo o site O Globo, que o incidente aconteceu por conta de um fusível queimado. Foi impressionante a reação rápidos de alguns usuários em filmar a situação, registrando o acontecimento na internet. Veja abaixo um vídeo amador que foi no SPTV, da Rede Globo.

Entrevista com Soninha Francine

Soninha Francine, 41 anos, é jornalista e comentarista da ESPN Brasil. Em 2008, após um mandato de vereadora pelo PT, candidatou-se à prefeitura pelo PPS, ficando em quarto lugar. Hoje, é subprefeita da Lapa na atual administração do prefeito de São Paulo Gilberto Kassab. Adepta da bicicleta, Soninha conta os desafios para harmonizar as ruas da Lapa e de São Paulo com tanta diversidade de meios de locomoção.

Paulo Pacheco – Há algum projeto da subprefeitura da Lapa para a construção de ciclovias ou de algo que harmonize a relação entre ciclistas e motoristas?

Soninha Francine – A primeira providência que faremos aqui na região da subprefeitura será a instalação de para-ciclos. Quem não anda de bicicleta talvez nem pense nisso, mas quem anda sabe a dificuldade que é não ter onde deixá-la. Instalaremos em frente ao Mercado Municipal, ao Parque da Água Branca, no prédio da subprefeitura, no Tendal da Lapa, em frente a bibliotecas e a teatros, perto do corredor de ônibus, para que o ciclista possa estacionar sua bicicleta e pegar um ônibus em direção ao centro. A instalação será feita desde que não atrapalhe os pedestres e que seja útil para os ciclistas. Além disso, estamos encomendando um estudo técnico para a implantação de um sistema cicloviário na Lapa, porque a ciclovia é um corredor totalmente segregado para as bicicletas, seja no canteiro central, seja na avenida, seja junto à calçada, e deve haver alguma separação física. Há muitas ruas onde é possível ordenar o trânsito de bicicletas e de veículos motorizados simplesmente traçando uma faixa no chão. Isso não é possível em avenidas muito movimentadas e com fluxo de veículos pesados, como a Marquês de São Vicente e a Ermano Marchetti, mas nas ruas da Vila Romana, como a Rua Faustolo e a Rua Tito, que são mais largas e com quarteirões mais curtos, impossibilitando os carros de desenvolver altas velocidades, é possível pintar uma faixa no chão.

PP – Como a faixa cidadã para motocicletas, na Rua da Consolação?

SF – Sim, mas para bicicleta ainda não temos em São Paulo. Na Avenida Sumaré há uma faixa para motos.

PP – Na Avenida Sumaré, há no canteiro central um...

SF – Um arremedo de ciclovia, não é? Ela será uma ciclovia de verdade. Temos um projeto em orçamento para depois buscarmos recurso, ou da prefeitura ou com patrocínio de alguma empresa.

PP – A faixa cidadã pode incentivar a harmonia entre ciclistas e motoristas, reivindicação de muitos cicloativistas?

SF – Isso mesmo. Os cicloativistas da ONG Transporte Ativo dizem isso: se as bicicletas circularem em uma via totalmente segregada, todo o esforço de separação cria, em algum momento, uma dificuldade de convivência. O encontro em um cruzamento, por exemplo, será inevitável. Nos EUA, há uma cidade famosa por ser “amiga das bicicletas”. Lá há muita discussão sobre fazer ou não ciclovias, e estão chegando à conclusão de que em alguns lugares a ciclovia é a melhor opção e a mais segura. É nisso em que acredito. A ONG acha que não deve haver ciclovia nenhuma, que as pessoas têm que saber dividir o espaço da via civilizadamente. Mas estamos entrando em um sistema que já está consolidado. Então acho que temos de admitir que em alguns lugares o mais recomendável é a segregação mesmo, mas não em todos os lugares.

PP – De acordo com a Agenda 2012, a prefeitura pretende construir 100 quilômetros de ciclovias. Você tem acesso aos lugares onde haverá essas ciclovias?

SF – Tenho, porque a Secretaria do Verde e do Meio Ambiente fez no fim do ano passado uma audiência pública exatamente para apresentar quais serão esses percursos. Alguns incluem circuitos na periferia, na zona leste, acho que em Guaianazes, Ermelino Matarazzo.

PP – Além do trânsito de bicicletas, a rua 12 de Outubro também conta com trânsito de pedestres, dificultado pela invasão de camelôs nos últimos anos. Há algum tempo foi concedido alguns Termos de Permissão de Uso (TPU). Isso foi interrompido?

SF – A concessão de novos termos, sim. Acabamos de fazer uma atualização cadastral porque, resumidamente, já virou uma zona. O TPU é intransferível, mas sabemos que um ambulante, que apresentou toda a sua documentação para obter um TPU e ter o direito de vender tal mercadoria em determinado local, às vezes passa adiante como se tivesse passando um negócio. O que fizemos: botamos ordem na casa do ponto de vista da documentação. Acabamos de fazer um processo de atualização cadastral dos ambulantes. Às vezes, a fiscalização fica na roubada: “afinal, quem está falando a verdade, quem tem o direito mesmo?”. Agora vamos tirar essa dúvida, não será quem chegou primeiro, mas quem está com tudo em ordem. Falar é mais fácil do que fazer, porque é muita gente e se fiscalizamos de dia e não voltamos à tarde, pronto. E não é só isso: tem o lado humano, sócio-econômico na história também. Eu não quero só espantar os camelôs e proibi-los de trabalhar, quero poder oferecer alguma alternativa. Essa é a parte mais complicada.

PP – Um revezamento de camelôs não resolveria?

SF – É uma ideia, mas desde que possamos garantir que não terá conflito, porque sempre tem um horário que tem mais movimento. O que podemos tentar é: um lugar fora do passeio público para fazer um camelódromo. Estou conversando com a CPTM para ver se eles concedem permissões de trabalho dentro da estação, porque toda estação tem uma área de passagem que atrai o comércio ambulante. É um problema de conflito entre muitos direitos: ao trabalho, a ir e vir e o nosso direito de circular em um passeio desimpedido. Esse é um dos problemas mais complicados que temos aqui.

PP - A subprefeitura da Lapa abrange quais distritos?

SF - São seis distritos: Barra Funda, Perdizes, Lapa, Vila Leopoldina, Jaguaré e Jaguara.

PP - Em Perdizes, o trânsito é ruim na Rua Cardoso de Almeida. Ali não seria possível instalar uma ciclovia?

SF - Na Cardoso, não. Mas na Traipu, que é paralela, dá para se pensar nisso.

PP - Na região tem a PUC. Muitos estudantes poderiam ir de bicicleta.

SF - Conversamos com a PUC sobre a instalação de para-ciclos, sugerindo que a própria faculdade faça a instalação. Algumas coisas acontecerão a médio e longo prazo que vão ajudar a melhorar o trânsito, como a linha Amarela do Metrô. Uma parte do trânsito que hoje passa pela Rua Cardoso de Almeida talvez seja absorvida pela linha que sobe a Rua da Consolação. Depois, haverá a linha que vem da Freguesia do Ó...

PP - Haverá mesmo essa linha?

SF - Está aprovado, já estão contratando o projeto. Então disso já não há dúvida nenhuma. Agora, nunca é rápido. Fazer metrô é muito demorado. Se for mais rápido cai! Terá a linha Amarela, que passa por Pinheiros, pela Consolação e está quase pronta. A da Freguesia não está bem adiantada, mas é garantido que vai acontecer. A CPTM vai fazer uma grande remodelação na linha que passa por aqui. Terá uma nova estação, com certeza, na Avenida Santa Marina, na altura da UNIP...

PP - Ali já existe a estação Água Branca...

SF - Mas de um lado tem a Água Branca e do outro tem a Lapa. A CPTM vão unir os dois ramais. Eles também querem fazer uma estação na Pompeia, isso não está certo ainda. À medida que a integração do transporte coletivo melhora, em tese alivia as condições de tráfego de automóveis. Em tese por quê? Porque nem sempre é verdade. Já há muitos lugares onde é muito melhor ir de ônibus do que de carro, e nem por isso as pessoas abrem mão do carro. Então tem um outro investimento que é preciso fazer, o de incentivar o uso transporte coletivo, sim, e desestimular o uso do carro também. Por isso que eu defendo o pedágio urbano.

PP - Como incentivar o uso de um ônibus já lotado?

SF - O ônibus não é lotado o dia inteiro e as ruas já estão lotadas o dia inteiro. O ônibus está lotado desde as 4 da manhã. Até as 7 está lotado. A partir das 9 da manhã, pode olhar na rua, o ônibus não está lotado e a rua está lotada de carros com uma pessoa só dentro. E não adianta: por mais perto que seja a estação do metrô, ela não é tão perto quanto a garagem do prédio. O transporte coletivo implica em um outro jeito de se comportar, de se planejar, de se mover por aí. Então é assim: para as pessoas mudarem essa acomodação, esse costume, além de melhorar o transporte, é preciso pressioná-las a aderir ao transporte coletivo, quando isso já é possível e vantajoso.

PP - Para você, o pedágio urbano seria uma alternativa?

SF - Sim. No pedágio urbano, delimita-se uma área da cidade onde realmente as ruas estão muito saturadas, porque quem dirige nessas áreas está fazendo um uso muito privilegiado do espaço público, todo mundo está apertado e a pessoa está sozinha no carro. Então, se não quiser pagar pedágio urbano, a pessoa não vai de carro naquela hora. Portanto, ou ela vai se reprogramar, ou vai em um outro horário, ou em vez de ir todo dia resolver uma coisinha ou outra ela concentra todas as atividades em um dia. Em Londres aconteceu muito isso: o comércio diminuiu o movimento durante a semana e aumentou no sábado, porque as pessoas se reorganizaram.

PP - No sábado é liberado?

SF - Sim. Ou podem combinar o revezamento com um amigo, um dia vai no meu carro, um dia no seu, cada um paga metade do pedágio, ou adere ao transporte coletivo, ou vai de táxi, ou de bicicleta. Há muitas alternativas e, se não quiserem nenhuma dessas, tá bom, mas vai pagar pedágio urbano. Até quem insistiu em pagar o pedágio, por opção ou pelas características do trabalho, é beneficiado também, porque a gente não presta atenção no quanto gasta no congestionamento, porque é diluído, a pessoa abastece no começo da semana, não é como o pedágio, que é um desembolso mais palpável, mas o fato é que o congestionamento custa muito mais caro para os motoristas do que o pagamento do pedágio urbano. Então isso serve para desestimular o uso do automóvel, que é dispensável mesmo, supérfluo, e arrecadar mais recursos para o transporte coletivo. Tudo que entrar de pedágio urbano tem obrigatoriamente que ser usado na melhoria do transporte coletivo.

PP - Esse projeto é semelhante ao do vereador Carlos Apolinário, em que ele até estipulou o preço de R$ 4,00, e que foi usado pela Marta Suplicy durante a campanha eleitoral?

SF - O Executivo mandou um projeto para a Câmara que era a Política Municipal de Mudanças Climáticas, que estabelecia algumas metas, algumas obrigações e algumas possibilidades. Entre elas, a de um dia ter pedágio urbano. E aí era época de campanha eleitoral, a Marta chamou a atenção para isso e o Kassab, em uma atitude para mim equivocada, retirou o projeto e cortou essa parte do pedágio urbano, quando ele devia, na verdade, ter explicado para as pessoas. Mas o Apolinário, que era líder do partido do Kassab na Câmara, foi além e defendeu a ideia de pedágio urbano. Eu vou falar que, embora eu discorde em quase tudo do Apolinário, a defesa que ele fez é exatamente a mesma que eu faço. Quanto ao valor, isso é um estudo a ser feito. Ele não pode ser tão barato que não sirva para desestimular o uso do carro, nem pode ser tão caro que se torne super excludente e só rico consiga pagar, e porque para rico não faz falta nenhuma. É uma medida muito justa que tem que ser do valor do pedágio urbano.

PP - Quem vem das rodovias e passa pela Marginal Tietê, será obrigado a pagar um possível pedágio?

SF - Ele pode, por exemplo, escolher um outro horário. É inevitável; a gente vive em um espaço coletivo muito disputado, isso implica em restrições e renúncias. Fazemos restrições e renúncias para viver coletivamente, só que o motorista do automóvel é o que menos quer fazer restrições, e ele já é quem está melhor do que os outros. Então, isso é impopular, por isso que nenhum candidato fala que quer fazer pedágio urbano. Quem quer pagar mais uma taxa?

PP - Agora tem bicicletário no Metrô e na CPTM. O projeto ainda é muito restrito?

SF - É um dilema que temos sempre na administração pública: tem o ideal, enquanto não se chega a ele, não se faz nada? Eu não acho, acho que temos que fazer tudo o que for possível. O fato de o Metrô permitir bicicleta no fim de semana, como foi na primeira abertura que o Metrô fez para as bicicletas, foi um grande avanço. Permitir que as pessoas tenham a experiência de andar de bicicleta na rua e no transporte coletivo, mesmo que seja no fim de semana a lazer, vai fazer bem para o ciclista que usa a bicicleta como meio de locomoção durante a semana, porque isso amplia o olhar. Depois o Metrô ampliou a permissão de bicicleta para durante a semana depois das 8h30 da noite, o que já é um avanço. Por que não permitiu antes disso? Porque o metrô está sobrecarregado. Também não adianta forçar a barra. Por que as pessoas não usam muito ainda? Porque a circulação de bicicletas na rua ainda é muito desconfortável, ainda é muito arriscado e hostil. Não era para ser, mas é. Enquanto não melhorarmos as condições de circulação, não vai ter tanta atração para integrar bicicleta e metrô. Mas não importa que sejam dez pessoas, e não são, são muito mais que isso. Toda pessoa tem o direito de circular com segurança, tem que ser. A gente sempre procura atender bem o carro. Tem que atender os outros meios de locomoção também e essa é uma maneira de começar a atender melhor quem já usa bicicleta e aos poucos ir incentivando o uso de bicicleta pelas outras pessoas.

Retirado de http://letrasescapadas.zip.net